รถเมล์ไทยภายใต้อำนาจ ‘รัฐราชการ’ ส่วนกลางรวบอำนาจ ชี้ชะตาสิทธิการสัญจรท้องถิ่น

22 มกราคม 2561 | อ่านแล้ว 122 ครั้ง    

ไม่ว่าจะเป็นเชียงใหม่ นครราชสีมา นครสวรรค์ ชลบุรี และนครศรีธรรมราช ประชาชนนอกเขตอำเภอเมืองต่างบอกเป็นเสียงเดียวกันว่า เส้นทางรถประจำทางไม่ครอบคลุมถึงสถานที่สำคัญ เช่น ที่ว่าการอำเภอ โรงพยาบาล และสถานีตำรวจ

ส่วนประชาชนในเขตอำเภอเมือง รวมถึงแหล่งท่องเที่ยวอย่างเมืองพัทยา ไม่ประสบปัญหาดังกล่าว ทว่าไม่สามารถคำนวณเวลาเดินทางได้เนื่องจากรถประจำทางจะรอผู้โดยสารเต็มคันก่อนถึงจะออก ซึ่งบางครั้งก็เร็วเพียง 10 นาที บางครั้งก็นานถึงครึ่งชั่วโมง แม้ร้องเรียนไปยังสำนักงานขนส่งจังหวัดหลายครั้ง แต่ก็ยังคงไม่ได้รับการแก้ไขหรือพัฒนา

ขณะที่ชาวกรุงเทพฯ ต่างระบุว่า รถประจำทางมีผู้โดยสารแออัดในช่วงเวลาเร่งด่วน ส่วนบางพื้นที่รถขาดช่วงต้องรอร่วมชั่วโมง จนต้องหันไปใช้รถไฟฟ้า รถตู้ และรถแท็กซี่ แต่ก็แลกมาด้วยค่าใช้จ่ายสูงกว่าหลายเท่า

หนังสือพิมพ์ลูกศิลป์สอบถามสำนักงานขนส่งจังหวัด 14 จังหวัด ครอบคลุมทุกภาคของประเทศถึงระบบการจัดการรถประจำทางไม่ว่าจะเป็นการกำหนดเส้นทางเดินรถ ตารางการเดินรถ อัตราค่าโดยสาร คุณภาพการให้บริการทั้งในและนอกเขตอำเภอเมือง เจ้าหน้าที่สำนักงานขนส่งจังหวัดบอกตรงกันว่า “ดำเนินงานตามแผนจากกรมการขนส่งทางบก กรุงเทพฯ ทางนี้เป็นแค่ลูกข่าย ไม่มีอำนาจอนุมัติไม่ว่าจะเป็นเรื่องใดก็ตาม”    
 
ขนส่งจังหวัดเป็นแค่ไปรษณีย์

อุษา บัวจำนงค์ นักวิชาการขนส่งชำนาญการ หัวหน้างานกำหนดเส้นทางและเงื่อนไขการเดินรถ 4 กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม บอกว่า การจัดการเดินรถประจำทางในกรุงเทพฯ และต่างจังหวัดมี 3 รูปแบบ คือ 1) ประชาชนยื่นเรื่องขอเส้นทาง 2) ผู้ประกอบการยื่นเรื่องขอเส้นทาง และ 3) กรมฯ เล็งเห็นเส้นทางที่เหมาะสม

“ในกรุงเทพฯ กลุ่มโครงข่ายเส้นทางและเงื่อนไขการเดินรถ กรมการขนส่งทางบกจะสำรวจเส้นทาง ส่วนต่างจังหวัด คณะกรรมการกลางการควบคุมการขนส่งประจำจังหวัดเป็นผู้สำรวจ ทั้งสองหน่วยงานยังกำหนดประเภทรถ อัตราค่าโดยสาร จากนั้นคณะกรรมการกลางการควบคุมการขนส่งทางบกส่วนกลางเป็นผู้พิจารณาอนุมัติ” อุษา กล่าว

ขณะเดียวกัน เมื่อวันที่ 27 กันยายน 2559 คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติเห็นชอบยกเลิกอำนาจหน้าที่ในการอนุญาตเดินรถขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ให้กรมขนส่งทางบกเป็นผู้กำกับดูแล และให้ขสมก.เป็นเพียงผู้ประกอบการเดินรถรายหนึ่ง นั่นเท่ากับว่า ราชการส่วนกลางมีอำนาจพิจารณาสิทธิการสัญจรทั่วทุกที่ในประเทศไทย
 
เคาะเส้นทางเดินรถต้องรอเป็นปี

เอกสารคู่มือประชาชน เรื่องการกำหนด (ปรับปรุง) เส้นทางรถโดยสารประจำทาง หมวด 1 และ หมวด 4 กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม ในเว็บไซต์ศูนย์รวมข้อมูลเพื่อติดต่อราชการ สำนักงานรัฐบาลอิเล็กทรอนิกส์ (สรอ.) ระบุว่า การยื่นคำขอและพิจารณาอนุญาตเส้นทางเดินรถใช้เวลา 300 - 480 วัน

ขณะที่ วิษณุ อภิบาล เจ้าหน้าที่ฝ่ายวิชาการ สำนักงานขนส่งจังหวัดตราด เปิดเผยว่า ระยะเวลาในการขอเส้นทางการเดินรถตั้งแต่เริ่มจนเสร็จกระบวนการใช้เวลาเฉลี่ยประมาณ 1 ปี แต่ก็มีบางกรณีที่การขอปรับปรุงเส้นทางมีขั้นตอนการพิจารณายืดเยื้อยาวนานกว่า 2 ปี
      
ชี้ท้องถิ่นหรือส่วนกลางทำต้องดูตามภารกิจ

ด้าน เอกบุญ วงศ์สวัสดิ์กุล ผู้ช่วยศาสตราจารย์ประจำคณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ อธิบายว่า เดิมงานขนส่งสาธารณะอยู่ในประกาศคณะปฏิวัติฉบับที่ 58 ปี 2516 ว่าด้วยเรื่องกิจการสาธารณูปโภคให้เป็นเรื่องความมั่นคงซึ่งปัจจุบันยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงกฎหมาย

“แต่หลักการทำบริการสาธารณะจริง ๆ แล้วควรพิจารณาตามภารกิจ หากท้องถิ่นรู้ความต้องการของประชาชนในท้องถิ่นมากกว่า ใกล้ชิดกว่า ทำได้ดีกว่า ก็ให้ท้องถิ่นทำ ส่วนเรื่องไหนที่ท้องถิ่นยังไม่มีศักยภาพพอ ส่วนกลางก็ยังต้องทำ” นักวิชาการด้านนิติศาสตร์ กล่าว

เขาบอกอีกว่า แม้แผนการกระจายอำนาจสู่ท้องถิ่นจะระบุไว้ในรัฐธรรมนูญ 2540 แต่ก็เป็นแค่แผนงาน เมื่อไม่มีการแก้พระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ในเรื่องนั้น ๆ ให้ท้องถิ่นมีอำนาจ การกระจายอำนาจก็ไม่เกิดขึ้นจริง แม้จะใช้คำว่า ถ่ายโอนอำนาจสู่ท้องถิ่นแล้ว แต่เป็นเพียงการกระจายอำนาจเทียม

‘ท้องถิ่นโกง’วาทกรรมรัฐราชการรวบอำนาจ

ตระกูล มีชัย อดีตรองศาสตราจารย์ประจำคณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า เคยทำวิจัยเรื่องการกระจายอำนาจบริการขนส่งสาธารณะให้ท้องถิ่น ตัวแทนกระทรวงคมนาคมอ้างว่า ที่กระจายอำนาจไม่ได้ เพราะ 1) การเดินรถมีหลายเส้นทางทั้งภายในจังหวัดและข้ามจังหวัด รัฐมีความจำเป็นต้องจัดระบบเส้นทาง 2) การเดินรถเป็นเรื่องความมั่นคง ถ้าไม่ควบคุมจะเกิดการแข่งขันจนเส้นทางทับซ้อน เอาเปรียบผู้บริโภค 3) ท้องถิ่นไม่มีศักยภาพจัดเดินรถได้ แต่พอจะดูแลสถานีขนส่งผู้โดยสารได้

“สิ่งที่เขาพูดเป็นข้ออ้าง กระจายอำนาจไม่ได้หมายความว่าจะปล่อยหมดเลย แต่ใช้อำนาจกำกับดูแล เช่น ถ้าเกิดการชุมนุม รถหยุดเดิน รัฐก็ต้องกำกับให้เอกชนมีมาตรการสำรองการบริการประชาชน” นักวิชาการด้านรัฐศาสตร์ กล่าว

ส่วน ยุทธพร อิสระชัย รองอธิการบดี มหาวิทยาลัยสุโขทัยธรรมาธิราช ให้ความเห็นว่า ส่วนกลางสร้างวาทกรรมท้องถิ่นไม่โปร่งใสในการทำงาน ซึ่งที่จริงเป็นความไม่อยากลดอำนาจของตนเอง

“หากจะอ้างว่า กลัวการทุจริต นั่นก็เป็นเรื่องของกลไกในการตรวจสอบทุจริตที่มีปัญหามากกว่า ไม่ใช่เรื่องกระจายอำนาจมีปัญหา” ยุทธพร ระบุ
 
รองอธิบดีขนส่งฯ อ้างท้องถิ่นไม่มีศักยภาพ

ขณะที่ เชิดชัย สนั่นศรีสาคร รองอธิบดีฝ่ายบริหาร กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม ชี้แจงว่า มีการกระจายอำนาจให้ท้องถิ่นแล้วในบางเรื่อง เช่น การให้บริการขนส่งสาธารณะ การจัดการสถานีขนส่ง มีสำนักงานขนส่งประจำจังหวัด แต่ในเรื่องการดูแล การอนุมัติและกำหนดเส้นทาง ส่วนกลางจำเป็นต้องดูแล เพราะงานเส้นทางเป็นเรื่องโครงข่ายของประเทศ  ไม่ใช่แค่เรื่องท้องถิ่นใดท้องถิ่นหนึ่ง เพื่อป้องกันการทับซ้อนของเส้นทาง

“อย่ามองว่ารัฐหวงอำนาจ กรมฯ พยายามจะกระจายอำนาจให้แล้ว แต่แค่ให้ท้องถิ่นบริการเดินรถ จัดการสถานีขนส่งยังทำได้ไม่ดี ไม่ผ่านการประเมินความพึงพอใจของผู้ใช้บริการทุกปี ส่วนในอนาคตก็ยังไม่มีแผนกระจายอำนาจเพิ่มเติม” รองอธิบดีฝ่ายบริหาร กรมการขนส่งทางบก อธิบาย

‘ขอนแก่นโมเดล’ ท้องถิ่นตั้งบริษัทลูกร่วมเอกชนไม่สนส่วนกลาง

หันมาดูการจัดการเดินรถประจำทางจังหวัดขอนแก่น พบว่า นักธุรกิจและนักวิชาการ มหาวิทยาลัยขอนแก่น รวม 15 ราย ร่วมกันก่อตั้งบริษัทขอนแก่นพัฒนาเมือง เมื่อปี 2557 ยื่นขอเส้นทางเดินรถ 3 เส้นทาง ได้แก่ 1) สายสีเขียว สนามบินขอนแก่น-สถานีขนส่งผู้โดยสารแห่งที่ 3 ครอบคลุมโรงพยาบาลขอนแก่น มหาวิทยาลัยขอนแก่น 2) สายสีแดง รอบเมืองขอนแก่นวนขวา ครอบคลุมสถานีขนส่งผู้โดยสารแห่งที่ 1-3 โรงเรียนประจำจังหวัด ห้างสรรพสินค้า และ 3) สายสีน้ำเงิน รอบเมืองขอนแก่นวนซ้าย ครอบคลุม สถานีขนส่งผู้โดยสารแห่งที่ 1-3 สนามกีฬาจังหวัด บึงแก่นนคร เดินรถปรับอากาศภายใต้ชื่อขอนแก่นซิตี้บัส และเริ่มต้นดำเนินโครงการรถไฟฟ้ารางเบาสายเหนือ-ใต้ (สำราญ-ท่าพระ) 26 กิโลเมตร

สุรเดช ทวีแสงสกุลไทย รองคณบดีฝ่ายบริหาร วิทยาลัยการปกครองท้องถิ่น มหาวิทยาลัยขอนแก่น หนึ่งในผู้ร่วมก่อตั้งบริษัทขอนแก่นพัฒนาเมือง กล่าวว่า ต้องการพัฒนาขอนแก่นให้เป็นเมืองกระชับ คือ ที่พักอาศัย สถานที่ทำงาน สถานศึกษา สถานที่ท่องเที่ยวอยู่ใกล้กัน ทั้งหมดนี้ต้องเริ่มจากการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ ภาคเอกชนร่วมกับภาควิชาการจึงทำแผนพัฒนาเมือง 20 ปี มีรถรางเป็นหัวใจ ซึ่งจะทำให้เศรษฐกิจขยายตัวได้ 4 เท่า แต่จะทำได้ ก็ต้องทำให้คนเข้าใจและใช้ขนส่งสาธารณะก่อน จึงเริ่มด้วยรถประจำทาง 3 เส้นทางครอบคลุมเมือง เป็นสมาร์ทบัส คุณภาพดี สบาย เพื่อเปลี่ยนพฤติกรรมให้คนไม่ใช้รถหรือมอเตอร์ไซต์ส่วนตัว แล้วก็คุยกับสองแถวว่า ทั้งหมดนี้อยู่ด้วยกันได้ รถทุกแบบทุกเจ้าจะเชื่อมต่อตรอกซอกซอยเข้าสู่รถรางที่ไปเชื่อมรถไฟรางคู่หรือรถไฟความเร็วสูง

“แต่จะไปถึงรถรางได้ ท้องถิ่นก็ต้องทำเอง รอส่วนกลางทำคงไม่ไหว เพราะโครงการขนาดใหญ่ ถ้าทำตามขั้นตอนปกติ 7 ปีก็ยังศึกษาไม่เสร็จ ถึงเสร็จก็บอกว่าไม่พร้อมทำ เขาไม่ได้อยู่บ้านเรา เขาจึงไม่รู้ปัญหา ดูตอนนี้ก็มีแค่รถสองแถว ซึ่งรถรางกฎหมายเปิดช่องให้ทำได้โดยเทศบาลตั้งบริษัทลูกซึ่งได้รับการอนุมัติจากมหาดไทยและมีภาคเอกชนเข้าไปร่วมทุน คล้าย ๆ กับ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ของกรุงเทพมหานคร ของเทศบาลเมืองขอนแก่นก็เป็นบริษัท ขอนแก่น ทรานซิท ซิสเต็ม จำกัด ภายหลังได้รับอนุมัติบริษัทลูกแล้วก็เริ่มทำได้เลย ไม่ต้องรอการศึกษา การอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี และการประมูลงานจากส่วนกลาง ซึ่งคนในจังหวัดเห็นด้วย บอกว่า พร้อมจ่ายภาษี เพื่อให้ท้องถิ่นมีเงินมาร่วมลงทุน นี่จึงเป็นกรณีศึกษาที่ท้องถิ่นและเอกชนมีบทบาทนำในการพัฒนาเมือง" นายสุรเดช กล่าว



เรื่องและภาพโดย นักศึกษาวารสารและหนังสือพิมพ์ ชั้นปีที่ 3 รุ่น 9

คณะเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร มหาวิทยาลัยศิลปากร โทร. 0-3259-4033 (วิทยาเขตสารสนเทศเพชรบุรี) | 0-2233-4995 (กรุงเทพฯ)